Передняя блокировка, дефорсированный мотор и роскошный салон: тест обновленного Haval H9

В то время как в сегменте компактных и средних кроссоверов японские машины постепенно теснятся корейскими, а среди легковых малолитражек «японцев» и вовсе не найти, в маленькой, но высокомаржинальной нише больших практичных внедорожников «императорское качество» ещё в цене. Даже очень неплохой Kia Mohave от вроде бы давно уважаемого бренда, и тот продаётся вяло, несмотря на эффектный рестайлинг. Все хотят Toyota, на худой конец – Mitsubishi. В общем, от Haval H9 большой востребованности никто не ожидал. Впрочем, китайцы не только упорно держат его в списке доступных моделей уже семь лет, но и постоянно совершенствуют. На сей раз – в сторону улучшения сугубо внедорожных способностей.

 

Истоки​

Haval H9 новинкой никак не назовешь. Впервые показанный в Пекине 2014 году, внедорожник появился на российском рынке летом 2015-го года и сразу получил «очень хорошую прессу». Но для того чтобы всерьез говорить о покорении сердец и завоевании кошельков российских покупателей, положительных (а порой и просто восторженных) оценок от автожурналистов оказалось все-таки недостаточно. 

Принять тот факт, что автомобиль из Поднебесной может стоить более двух с половиной миллионов рублей, оказались готовы далеко не все. Тем не менее популярность Haval H9 росла хоть и медленно, но неуклонно: в 2015-м было продано 39 автомобилей, в 2016-м – 72, в 2017-м – 180, в 2018-м – 409… Ну а в прошлом году новых хозяев обрели 1189 внедорожников, которые по массе параметров попадают под определение «премиальных», и этот результат уже можно назвать вполне внушительным. Конечно, это в десять раз меньше, чем показатели продаж Toyota Land Cruiser Prado, и в четыре с хвостиком раза меньше, чем продажи Mitsubishi Pajero Sport, но… покупателей Haval H9 в 2020-м оказалось больше, чем у вполне именитого Kia Mohave, и вдвое больше, чем у Jeep Grand Cherokee! 

В автобизнесе есть неумолимый закон: чтобы продаваться, надо изменяться! И Haval H9 действительно менялся. Первый раз – в 2017-м. Об этом обновлении, да и о самом автомобиле мы рассказали весьма подробно. 

Следующий рестайлинг автомобиль претерпел в 2019-м. Тогда же модель перестали возить готовой из Китая – сборку локализовали в индустриальном парке «Узловая» в Тульской области, а в 2020-м компания наконец подписала c Минпромторгом СПИК, специальный инвестиционный контракт, в котором были и определенные льготы со стороны правительства РФ, и обязательства марки наращивать уровень локализации. И вот в наших руках машина 2021 модельного года.

Начнем с внешности – и только для того, чтобы сразу закончить это обсуждение. Потому что, как я уже сказал, никаких перемен во внешнем облике не произошло. Но выглядит автомобиль все так же серьезно и основательно – в общем, как и полагается полноразмерному внедорожнику. Общими очертаниями, стилистикой и пропорциями он явно напоминает Land Cruiser Prado, хотя о копировании или даже эпигонстве речи не идет. Все ведь другое – и фары, и облицовка радиатора, а вот поди же ты – похожи!

Про обновлённый бензиновый мотор

Окей, снаружи всё старое. А внутри? Тут самое главное – обновление в моторной линейке. Изначально автомобиль оснащался 190-сильным 2-литровым турбодизелем и турбированным бензиновым мотором GW4C20A такого же объема мощностью 251 л.с. Вскоре после начала продаж в России «турбобензин» дефорсировали до 245 л.с. – по вполне понятным экономическим соображениям. Кому же хочется платить лишние налоги! Но во время последнего рестайлинга автомобиль получил новую версию этого двигателя с индексом GW4C20В. В результате табун лошадок под капотом сократился до 218 голов, зато крутящий момент вырос до 380 Нм, причем двигатель выдает его в диапазоне от 1800 до 4500 оборотов – это раз, мотор теперь соответствует нормам Евро-6 – это два, и обрел способность питаться 92-м бензином – это три. 

Конструктивно мотор получил несколько отличий. Во-первых, конструкторы интегрировали выпускной коллектор непосредственно в головку блока цилиндров, что должно улучшить характеристики прогрева двигателя и снизить токсичность выхлопа. Во-вторых, давление впрыска было увеличено до 350 бар, а традиционный термостат сменила система регулирования теплообмена с электронным управлением. Теперь поворотный клапан, отвечающий за циркуляцию охлаждающей жидкости в большом и малом контурах, работает в соответствии с командами, которые подает ЭБУ, электронный блок управления. Инженеры Haval утверждают, что такое устройство обеспечивает быстрый прогрев двигателя, снижает его износ и уменьшает расход топлива. Все это привело к тому, что в конструкцию турбокомпрессора тоже пришлось внести определенные изменения. Наконец, в выхлопном тракте появился уловитель твердых частиц, он же – сажевый фильтр, в котором мелкие твердые частицы в продуктах сгорания захватываются четырьмя различными способами: диффузным, задерживающим, гравитационным и инерционным.

Что же касается 190-сильного дизеля, равно как и 8-ступенчатой гидромеханики ZF, то они никаких изменений не претерпели, за исключением того, что коробка получила возможность экстренного выведения из режима паркинга: если селектор оказался заблокирован в положении Р и не может быть разблокирован обычным способом, то можно открыть бокс-подлокотник и потянуть за специальную петлю. 

Про обновление системы полного привода

А вот система полного привода изменилась весьма серьезно. Ее основой по-прежнему является раздаточная коробка BorgWarner c электронно-управляемой муфтой, обеспечивающей переброску крутящего момента между мостами «по требованию» (такая система получила обозначение TOD, Torque On-Demand). В нормальном режиме автомобиль имеет постоянный полный привод, однако если включить режим ECO, мощность будет подаваться только на задний мост. 

Переключаются режимы при помощи ротор-контроллера (в просторечии «шайбы»), расположенного рядом с селектором автомата. Помимо режима ECO есть три внедорожных («Снег», «Песок» и «Грязь»), а также чисто «асфальтовый» «Спорт». Эти режимы работают в том случае, если в раздаточной коробке не задействована понижающая передача. Важно понимать, что воздействуют они не только на саму раздаточную коробку и распределение крутящего момента между мостами – одновременно меняется и отклик на педаль газа, и характер работы таких систем, как ESP и ABS. 

В частности, при движении по легкому бездорожью они вполне успешно распределяют мощность между колесами и позволяют бороться с таким неприятным явлением, как диагональное вывешивание, а режим «Спорт» заставляет коробку переключаться на более высоких оборотах, делая автомобиль динамичней.

Также теперь, помимо наличия пониженного ряда с передаточным отношением 1:2.48 и возможности блокировки заднего моста, появилась опция блокировки и переднего моста. Обе блокировки изготовлены всемирно известной фирмой Eaton, но имеют разную конструкцию. Привод блокировки заднего дифференциала гидравлический: специальный электрический насос при включении подает давление на поршень, который давит на пакет фрикционов, за счет чего и происходит блокировка. Блокировка переднего дифференциала имеет электрический привод: при подаче напряжения на электромагнитную катушку она тормозит вращение кулачковой пластины, толкатели давят на муфту, которая и блокирует дифференциал. Пользоваться блокировками можно на скорости до 40 км/ч. Если скорость приближается к критической отметке, звучит предупреждающий сигнал, а если разогнаться до сорока, дифференциалы разблокируются автоматически.

На практике наличие дополнительной блокировки работает вот так:

Но появлением передней блокировки пополнение арсенала не ограничивается. Во-первых, Haval H9 получил «внедорожный круиз-контроль» (Cruise Control Off-road), который позволяет в сложных ситуациях просто нажать клавишу, снять ноги с педалей и сосредоточиться на рулении. Для использования этого режима нужно обязательно включить пониженный ряд в раздаточной коробке, ну и скорость должна быть не выше 12 км/ч. При этом выбор передачи можно доверить автомату, а можно перевести коробку в режим М и выбрать передачу самостоятельно, используя подрулевые лепестки.

А еще конструкторы добавили возможность так называемого «поворота по-танковому»: система ESP жестко тормозит внутреннее заднее колесо, и в результате радиус поворота уменьшается приблизительно на один метр. Тот, кто хоть раз разворачивался на лесной грунтовке, знает, насколько это может оказаться важным. Условий использования этого режима только три: система внедорожного круиз-контроля должна быть активна, скорость не должна превышать 15 км/ч, а задний дифференциал не должен быть заблокирован. Единственное замечание: включается этот режим несколько извращенным образом, через меню на головном устройстве, которое, в свою очередь, появляется только при включении внедорожного круиз-контроля. 

Ну и еще одно серьезное техническое обновление: вместо гидроусилителя рулевого управления теперь H9 оснащен электроусилителем. Это дало новые преимущества: во-первых, владелец получил возможность управлять откликом и жесткостью рулевого, а во-вторых, система контроля за выходом из полосы движения теперь может не только предупреждать водителя, но и удерживать машину в рамках полосы. 

Про салон

Есть ли что-то новое в интерьере? Его общая архитектура осталась неизменной и по-прежнему производит впечатление благородной роскоши, без азиатского кича. Сразу обращаешь внимание на очень качественные материалы – например, на мягкий, приятный на ощупь пластик верхней части передней панели. Очень удобны передние кресла с массой регулировок, в том числе – с регулировкой длины подушки (за что отдельное спасибо), массажем и вентиляцией. Очень качественная обивка сидений из кожи Nappa с прострочкой ромбиками, вызывающими ассоциации с автомобилями даже не премиального – люксового сегмента. К взаимному расположению органов управления ровно никаких претензий. 

Из обновлений стоит отметить новую, полностью цифровую приборную панель, точнее, семидюймовый дисплей с тремя вариантами представления информации и новое головное устройство с 9-дюймовым дисплеем. Если почитать отзывы о Haval H9, то в свое время малую скорость отклика и архаичную графику тачскрина не пнул только ленивый. Теперь с этим полный порядок: и графика нормальная, и работает быстро. Плюс ко всему, устройство теперь поддерживает Apple CarPlay, так что владельцы Айфонов могут воспользоваться всяческими виртуальными благами, включая навигацию. А вот обладатели телефонов на Андроиде могут только сокрушенно чесать затылок. На самом деле, странная ситуация: Haval – китайский бренд, и большинство китайских марок делают телефоны именно на Андроиде, а тут такая незадача…

Ну ладно. Зато на втором ряду – все просто отлично! И наклон спинок сидений второго ряда регулируется, и места для ног действительно очень много. Я со своим ростом 182 см спокойно сел «сам за собой», закинув ногу на ногу…

Не огорчил и багажник: 747 литров со сложенными в пол сиденьями третьего ряда и 1457 л, если сложить и второй ряд. А если объема багажника не хватит, то H9 не просто имеет запись в ОТТС о возможности буксировки прицепа – автомобиль изначально подготовлен для установки буксирного устройства. Специальное крепление для фаркопа прячется за пластиковой заглушкой в заднем бампере, и все необходимые провода уже проложены. 

Перед переходом непосредственно к рассказу о том, как едет обновленный автомобиль, несколько слов об электронных помощниках водителя. Про системы контроля за движением в полосе я уже упомянул. Хочу лишь дополнить, что работает система достаточно деликатно и куда менее жестко, чем в автомобилях корейских марок, с которыми мне приходилось сталкиваться. Естественно, есть и система предупреждения об объектах в слепой зоне, но этим дело не ограничивается. 

Очень полезной считаю систему предупреждения о появлении помехи при движении задним ходом (RCTA). H9 – автомобиль крупный, и в случае перпендикулярной парковки носом к бордюру водитель, покидая парковочное место, никак не может рассмотреть приближающийся сбоку автомобиль. Вот для предупреждения об этой опасности система и служит.

Еще одна система подаст тревожный сигнал, если кто-то попытается открыть двери, а сзади будет приближаться мотоциклист, велосипедист или просто другой автомобиль. Похвальная забота о безопасности «беспечных ездоков» на двухколесных транспортных средствах. Наконец, появление камеры в верхней части лобового стекла позволило оснастить автомобиль системой распознавания дорожных знаков и автоматического переключения с дальнего на ближний свет и обратно. 

Ну а в целом автомобиль сразу вызывает то ощущение обволакивающего тебя комфорта, которое обычно возникает в автомобилях бескомпромиссно премиальных марок. Очень плавный ход на асфальте, практически незаметные переключения коробки и просто великолепная шумоизоляция. За рулем не слышно ни двигателя, ни дорожных, ни аэродинамических шумов. 

Ходовые испытания

Честно говоря, определенные сомнения вызывало у меня снижение мощности двигателя до 218 л.с. Но… Может быть, если попробовать по очереди старый 245-сильный вариант и сравнить его с новым, то какое-то снижение динамики я бы и заметил. Ну а так, как мне показалось, мощности вполне хватает и для движения в городском потоке, и на трассе. Обгоны проблем не вызывают, тем более, что в случае сомнений можно пару раз нажать на левый подрулевой лепесток и скинуть пару передач, ну а на грунте гораздо важней оказывается возросший крутящий момент на низких оборотах. 

Понятно, что рамный внедорожник с его длинноходовой подвеской, еще и «заточенной на комфорт», в принципе не может демонстрировать чудеса отточенной управляемости. Да, на крутых поворотах, которыми изобилуют кавказские серпантины, автомобиль заметно кренится. Но кренится он меньше, чем многие полноразмерные внедорожники известных марок, и снос задней оси начинается вполне прогнозируемо. Вместе с тем, подвеска не собирает мелкие неровности, буквально глотает ямы в асфальте и позволяет на удивление комфортно проходить «лежачих полицейских», которые встречаются на улицах населенных пунктов Карачаево-Черкесии и Кабардино-Балкарии в огромных количествах. Оно и понятно, учитывая темперамент и водительские привычки местного населения… 

Однако большая часть тестового маршрута прошла вне асфальта, по горным грейдерам и грунтовкам, и вот тут Haval H9 показал все свои достоинства очень наглядно. Сразу скажу: земля успела просохнуть, и по-настоящему серьезного бездорожья на нашем пути не встретилось, так что возможности автомобиля были использованы максимум процентов на 40-50. Практически везде мне хватало включенного режима «Грязь» и перевода коробки в ручной режим, с выбором первой или второй передачи. 

Пониженный ряд и блокировки я включил только один раз, да и то скорее в ознакомительно-демонстрационных целях, поскольку диагональный подъем с вывешиванием явно можно было взять ходом. Еще несколько раз я включал ассистент спуска со склона – на самых крутых уклонах, но чаще всего хватало перевода коробки в ручной режим и первой передачи. И всё это – с постоянным ощущением комфорта, без передающихся на кузов вертикальных ускорений и грозящего высыпаться в брюки позвоночника. 

Кстати, о ходах подвески. Никому из коллег так и не удалось вывесить автомобиль так, чтобы одно из колес эффектно поднялось в воздух, хотя мест, где это должно было, по идее, произойти, мы проехали более чем достаточно. 

Но что это я только о достоинствах… Естественно, обнаружились и кое-какие недостатки. Мне вот совершенно не понятно, почему такой недешевый автомобиль не снабжен такой простой вещью, как принудительно включающаяся передняя видеокамера (я уж не говорю о системе кругового обзора или «прозрачном капоте»). Все-таки моторный отсек у H9 довольно массивный, и, как шею ни вытягивай, увидеть, что там делается под передним бампером, никак не получится, особенно если ты едешь через какой-то перегиб. 

Не очень понравились и некоторые дизайнерско-эргономические решения. Металлические кнопки на консоли выглядят стильно, но вот беда – пиктограммы на них читаются очень плохо, и светодиодные индикаторы, свидетельствующие о включении той или иной системы, светятся еле-еле. А две из этих кнопок включают переднюю и заднюю блокировки! Ну а блокировка, особенно передняя, вещь не только полезная, но и опасная. Слишком сильно нажмешь на газ при вывернутых колесах заблокированного моста и имеешь все шансы услышать характерный звук лопнувшей полуоси или ШРУСа. 

Не слишком хорошо считывается и информация с «внедорожного» информационного табло, венчающего консоль и тачскрин медиасистемы, особенно если ты в темных очках. А попробуйте ездить днем в горах без очков… То же самое можно сказать и о приборной панели. Информационные пиктограммы просто крохотные, хоть в лупу их рассматривай…

Про цены

Но остается главный вопрос: насколько люди готовы покупать такой автомобиль, тем более что среди его главных конкурентов – Toyota Land Cruiser Prado, Toyota Fortuner и Mitsubishi Pajero Sport? С одной стороны, все они существенно дороже, особенно Prado. Собственно говоря, даже версия с 2,7-литровым мотором и автоматом в минимальной комплектации Standart стоит 3,28 миллиона рублей, в то время как за самый дорогой H9 «с полным фаршем» сегодня просят 3,04 миллиона. Если же посмотреть на сопоставимую по оснащенности версию Black Onyx, то она и вовсе будет стоит 5,202 миллиона с 2,8-литровым дизелем или 5,176 миллиона с 4,0-литровой бензиновой «шестеркой». 

Существенно дороже и Pajero Sport – даже базовая комплектация Intense с АКП обойдется в 3,149 миллиона, а топовая комплектация Ultimate c 209-сильным бензиновым двигателем в салонах стоит 3,769 миллиона… И если учесть, что H9 принципиально превосходит как Fortuner, так Pajero Sport по уровню комфорта, и что у него единственного из конкурентов в этой ценовой категории теперь есть передняя блокировка, то, казалось бы, выбор должен быть очевиден. 

Однако пока что говорить о том, что Haval может на равных конкурировать с Toyota и Mitsubishi, явно рано. И дело даже не в надежности грозных конкурентов: особых жалоб на ломучесть флагманского внедорожника этой китайской марки как-то не слыхать, несмотря на даунсайзинг и малообъемный, а значит, серьезно нагруженный турбомотор.

С коррозионной стойкостью тоже полный порядок: панели кузова H9 штампуют из оцинкованных листов и уже после сварки подвергают антикоррозионной гальванической обработке. Успешно решается и вопрос с развитием дилерской сети и сервисных центров. 

Ах да, самые дорогие комплектации Haval H9 слегка переваливают по цене за три миллиона, а значит, попадают под налог на роскошь. Это, конечно, обидно, но на самом деле не так уж страшно – в реальном исчислении ежегодный транспортный налог увеличивается всего на 1000 рублей. 

Нет, тут дело в другом, а именно – в той самой «силе бренда», которую категорически невозможно измерить, но которая тем не менее очень важна, а в данном случае и вовсе оказывается ключевым фактором. В компании Haval это отчетливо осознают, но не теряют оптимизма. Ведь подход «новый автомобиль по цене аналогичного подержанного» неоднократно приносил успех многим производителям – естественно, при условии высокого качества самого продукта, а с этим у H9 явно все в полном порядке. На этом фоне планы продать в этом году порядка 3000 автомобилей этой модели не выглядят совсем уж фантастическими…

Опрос

Какой внедорожник вы бы предпочли за те же плюс-минус 3 миллиона?

Голосовать

Ваш голос

Всего голосов: